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 Asunto: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Mié Nov 10, 2010 3:15 pm 
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Registrado: Vie Jun 25, 2010 9:17 pm
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Logrando potencia mediante reprogramación ECU Bosch EDC17.

Hace varios días vengo recopilando data para hacerles este informe. Espero sea claro, voy a intentar ser lo mas objetivo posible y asi intentar sacarles todas las dudas con respecto a este tipo de potenciación.

Los temas que vamos a abordar:

-Common Rail - Entendiendo un poco.
-Common Rail – Circuito de alta presión.
-Common Rail – Sensor de presión del Rail.
-La ECU que adopta el producto Amarok de VW. Bosch EDC17.
-Como se reprograma, Softwares de lectura de programa, modificación de Cartografias, Ejemplos.
-Sacando la ECU, volviendo a colocar los pernos de seguridad.
-Consumo total.
-Velocidad final.
-Reprise/Recuperaciones.
-Potencia total
-Resultado Final.
-PROS – CONTRAS.
-Opinión Final.
-Datos a tener en cuenta.






Common Rail - Entendiendo un poco.

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diésel deinyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro.
La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el gasoil, principio básico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños ,dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con una presión mucho mayor.
Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.
Funcionamiento
El gasóleo almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 1600 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento.Hoy en los motores diésel de Toyota se inyecta el combustible con una presión de 2000 bar.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

Sensores principales
Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.
Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde.
Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente.
Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.


FOTO Common_Rail_Scheme
Imagen


FOTO Common_Rail_Scheme2
Imagen


-Common Rail – Circuito de alta presión.

Rail o acumulador de alta presión

El Rail tiene la misión de almacenar combustible a alta presión. Al hacerlo deben amortiguarse mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presión producidas por el suministro de la bomba y la inyección.
La presión en el distribuidor de combustible común para todos los cilindros se mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca constante la presión de inyección al abrir el inyector.

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Estructura

El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de presión Rail, válvula reguladora de presión y válvula limitadora de presión, puede estar configurado distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.

Función

El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presión. La capacidad de compresión de combustible conseguida con la elevada presión, se aprovecha para obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyección, se mantiene casi constante la presión en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de presión procedentes de la alimentación pulsatoria por la bomba de alta presión.


Common Rail – Sensor de presión del Rail.

Sensor de presión de Rail

Este sensor debe medir la presión actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una señal de tensión a la unidad de control, en función de la presión existente.

Estructura

El sensor de presión del Rail consta de los siguientes elementos:


* Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el empalme de presión.
* Una placa de circuito impreso con circuito de evaluación eléctrico.
* Un cuerpo de sensor con conector de enchufe eléctrico.

El combustible fluye a través de un taladro en el Rail hacia el sensor de presión del Rail, cuya membrana de sensor cierra herméticamente el final del taladro. A través de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presión. Sobre esta membrana se encuentra el elemento sensor que sirve para transformar la presión en una señal eléctrica. A través de cables de unión se transmite la señal generada a un circuito evaluador que pone a disposición de la unidad de control la señal de medición amplificada.

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Función

El sensor de presión Rail trabaja según el siguiente principio:
La resistencia eléctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presión del sistema, origina una variación de la resistencia eléctrica y genera un cambio de tensión en el puente de resistencia abastecido con 5 V:
Esta tensión es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presión existente) y es amplificada por el circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medición exacta de la presión en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema. Por este motivo son también muy pequeñas las tolerancias admisibles para el sensor de presión en la medición de presión. La precisión de la medición en el margen de servicio principal es de aprox. ±2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presión del Rail, se activa la válvula reguladora de presión con una función de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.






-La ECU que adopta el producto Amarok de VW. Bosch EDC17.
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El procesador:

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Advanced 32-bit TriCore ™-based Next Generation Microcontroller
The TC1796 - first member of the TriCore ™-based Audo NextGeneration family - features 2 MByte of embedded flash and new innovative on-chip peripherals like Micro Second Bus, Fast ADC, Micro Link Interface as well as the advanced triple bus structure boosting the overall system performance and reducing system cost at the same time.



-Como se reprograma, Softwares de lectura de programa, modificación de Cartografias, Ejemplos.

Como se lee la programacion y como se graba:

Hoy en dia la ECU EDC17 solo puede ser leida y grabada con Interface de reprogramación profesional tipo cmd, kess u otras.
Y unicamente por BDM, pues aun no se puede ingresar a la ECU por OBD2.

-BDM (Conecta directamente en la placa base de la ECU), se flashea directamente en la placa, por medio de unos pads, que hacen de conector o en determinados puntos de la placa.



Interfaces de programacion:
CDM FLASH (BDM y OBD) http://www.cmdtec.it/index.asp
KESS V2 (BDM y OBD) http://www.alientech-to.it/index.php
POWERGATE http://www.alientech-to.it/index.php
HONDATA http://www.alientech-to.it/index.php
OPTICAN http://www.optican.net/
MPPS http://chiptunawarehouse.com/ecutools/h ... 22_30.html
BYTESHOOTER http://www.byteshooter.at/
SPI-WIZARD http://www.evc.de/en/product/spiwizard/
GALLETTO (BDM y OBD) http://www.galletto-flli.it/

La ECU EDC17 es ANTITUNING PROTECTION, pero, con un procedimiento como este (ver foto siguiente) se puede obtener la cartografia de la ECU, despues modificarla con WINOLS y volverla a grabar con la interface elegida.

Imagen

Como se modifican las Cartografias:
Ejem:
WINOLS:
Imagen

Mapa en 3D

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Un mapa de una cartografía, es un patrón que se repite. Pongamos un ejemplo:
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Este mapa tiene unas medidas de 14x12, es decir 14 curvas, con 12 puntos de valores

-Sacando la ECU, volviendo a colocar los pernos de seguridad.

Estos pernos hay que quitar:
Imagen

Y estos son los repuestos:
Imagen
Mfg Part# N91136601

Toda esta informacion es para darles una idea que es lo que hacen cuando chipean un auto, sin embargo hay muchísimos mas datos que no inclui por desconocimiento, pues es todo un mundo y bastante complejo este tema del chip tuning.!

Ahora Vamos a los Datos Reales:

-Consumo total.

Datos Anteriores al consumo con la repro.
La pickup podía recorrer 860km con 73 litros de gasoil premiun YPF en condiciones normales de uso diario. (aclaro que ando fuerte)


Con 76 Litros de gasoil premiun de YPF pudo recorrer 832km con la repro.
Cargando la primera vez:

Imagen

Imagen

cargando al finalizar el test:

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Redondeando me gasto 6,5 litros mas, andando fuerte, probando velocidad final, etc.
Un incremento del 8.69%


Velocidad final.

Varias veces circule en ambos sentidos AU Bs. Cañuelas, y estos son los mejores valores que pude obtener:


GARMIN


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En condiciones normales sin la repro es difícil obtener valores de mas de 175km/h de GPS.

7km/h nos da un incremento del 4%




-Reprise/Recuperaciones. Aceleracion

Este grafico nos compara los datos utilizando el piggyback, la repro y standard.

VERDE: Con piggyback
PURPURA: Standard
AMARILLO: Repro ECU Tune

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Aceleraciones:

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Estaba en la Amarok EH!

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0-100km/h 10,2s
0-400 metros 17.132s


-Potencia total

Para este test pudimos acceder al Dyno de Crespo Competición.

DATOS:
Con Repro.

Imagen

HP al MOTOR: 185HP
HP al la RUEDA: 169.3HP

Sin Repro:

HP al MOTOR: 164HP (este dato confirma la potencia real del motor)
HP al la RUEDA: 149HP



Entrando a Crespo Competición:


Imagen

Rueda STD VS REPRO

Imagen

HP a la rueda y Troque. STD vs REPRO


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-Resultado Final.

Después de haber probado el vehículo varios días, diría mas de un mes, puedo afirmar que los 20HP extras con esta repro se notan en todos los rangos de rpm y hacen de este producto algo muy divertido de conducir, muchas más seguridad en la ruta con las recuperaciones mejoradas y todo esto teniendo en cuenta que el consumo de combustible no se vio alterado.
La modificación de la cartografía en esta ECU EDC17 es segura, el vehículo se comporta mejor en todos los aspectos y el valor de la repro es accesible.

-PROS – CONTRAS.

PROS.
-Las prestaciones mejoradas se notan en todos los rangos de RPM.
-La modificación de la cartografía es segura.
-El precio de la reprogramación es accesible.

CONTRAS.
-La reprogramación no puede ser deshabilitada a voluntad. .
-Hay que quitar la ECU EDC17 para efectuar el cambio de cartografía.

-Opinión Final. a mi entender!

Tal como lo conté con anterioridad la reprogramación de la Ecu Bosch EDC17 nos da un incremento de 20hp que se notan siempre, pero distan mucho de los 200cv que esperábamos obtener, tal como ocurrió con el piggyback, NO me asombro, si bien el consumo fue sostenido, la velocidad final NO mejoro, y se nota que aún le faltan varios HPs mas para alcanzar los 190km/h de GPS.
Asi y todo 20hp por el valor de la repro es un negocio redondo y lo justifico 100%!!
-Datos a tener en cuenta.


El incremento de potencia ronda el 13.5%

Espero les haya gustado.

PD: Ahora si le doy a esto!
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MaQ

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 Asunto: Re: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Mié Nov 10, 2010 6:59 pm 
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Registrado: Lun Ago 09, 2010 9:12 pm
Mensajes: 202
IMPECABLE. MUCHAS GRACIAS POR LOS DATOS Maq


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 Asunto: Re: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Mié Nov 10, 2010 7:10 pm 
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Registrado: Jue Sep 30, 2010 3:12 pm
Mensajes: 879
Ubicación: Mendoza - Argentina
Tremendo informe !! Capo total !!

Te hago unas preguntas y lo que no se pueda decir, te pido que me lo comentes en privado.-

1. Cuanto cuesta ??
2. Que pasa con el perno de repuesto que se le pone, distinto del original, cuando te lo ven en un service. Pierde la garantía ??
3. No genera una sobre exigencia en el turbo o algúna otra parte del motor ??
4. Se modifica el lag del acelerador electrónico ?? (veo que el 0 a 100 km/h es increíble)

saludos

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Amarok Highline 4x4


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 Asunto: Re: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Mié Nov 10, 2010 8:17 pm 
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Registrado: Dom Jul 18, 2010 6:59 pm
Mensajes: 1892
Ubicación: City Bell, La Plata
Muy buen informe MaQ, gracias!!

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No te va tan mal gordito...!!!!


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 Asunto: Re: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Mié Nov 10, 2010 9:02 pm 
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Registrado: Lun Jun 28, 2010 10:53 pm
Mensajes: 4281
GRANDE MAQ!!!

Como nos tenes acostumbrados!!!.....con una informacion con lujo de detalle!!!!

Aprovecho para felicitarte por los cojones y la paciencia para hacer tal laburito!!!

Tambien estoy deacuerdo con vos!!!..justifica al 100x100 el gasto....queda otra chata!!!..la 6ta es un cambio mas..realmente me sorpredio lo que anda tu chata!!!

La verdad..da gusto compartir este espacio!!..Gracias por hacerlo grato!!..interesante, y objetivo.

Pd:los consumos que obtuviste, son excelentes!!!...yo acabo de llenar el tanque, que me rindio 552kms con 69 lts!!! :shock: :shock: :shock: :shock:

_________________
Ex.


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 Asunto: Re: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Mié Nov 10, 2010 9:50 pm 
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Registrado: Mar Ago 17, 2010 5:59 pm
Mensajes: 1643
Ubicación: Bolivar, Pcia de Bs As
La verdad MaQ que no tengo palabras para describir el laburo que te tomaste, loco sos un genio!! Sinceramente tendríamos que armar una vaquita y pagarte un sueldo por lo que haces por el foro. Excelente informe!! Te felicito animal!

_________________
Toyota Hilux SRV 4x4 3.0 Automatica Cuero 2015
Jeep Renegade SP 1.8 2017
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 Asunto: Re: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Mié Nov 10, 2010 11:34 pm 
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Registrado: Jue Jul 01, 2010 1:26 pm
Mensajes: 1217
Ubicación: Córdoba
Que hermoso ese bmw


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 Asunto: Re: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Mié Nov 10, 2010 11:54 pm 
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Registrado: Mié Ago 18, 2010 1:33 am
Mensajes: 724
Ubicación: Buenos Aires
La verdad que tremendo laburo MaQ! yo pense que con la repro se iba a llegar a los 200hp, pero habra que seguir esperando!

Aunq estoy seguro que esos 20hp mas se deben sentir, x como varian las recuperaciones!

La autopista BsAs-Cañuelas, tremenda pista de pruebas! 30Km de recta mas o menos, si dio 182 ahi,
es porque no da mas! jaja
Saludos! y gracias x dedicarle tanto al foro!

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Touareg FSI V8
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Nada como ir juntos a la par!
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 Asunto: Re: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Jue Nov 11, 2010 7:31 am 
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Registrado: Mié Jul 07, 2010 7:57 am
Mensajes: 1376
Ubicación: cerca de la bodega, tirado atras de los cajones..
un maestro, maq gracias :!: :!:

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 Asunto: Re: Informe -Potenciando una VW Amarok / ECU Tune- By MaQ
NotaPublicado: Jue Nov 11, 2010 8:09 am 
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Registrado: Dom Jun 27, 2010 5:55 pm
Mensajes: 1188
Ubicación: Vte.Lopez - Bs.As. - Argentina
La verdad Maq que hay que felicitarte por el buen laburo que haces con estos informes.
Son de lo mas serios que vi y sin ningun tipo de fanatismo.
Me anoto para la vaquita !!!
Un apaluso !!!!!

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Daniel P


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