Hace varios días vengo recopilando data para hacerles este informe. Espero sea claro, voy a intentar ser lo mas objetivo posible y asi intentar sacarles todas las dudas con respecto a este tipo de potenciación.
Los temas que vamos a abordar:
-Common Rail - Entendiendo un poco.
-Common Rail – Circuito de alta presión.
-Common Rail – Sensor de presión del Rail.
-Modulo de potenciación PIggyback V-CR (El que utilizamos en la Amarok)
-Cómo funciona el modulo V-CR
-Consumo total.
-Velocidad final.
-Reprise/Recuperaciones.
-Potencia total
-Resultado Final.
-PROS – CONTRAS.
-Opinión Final.
-Datos a tener en cuenta.
Common Rail - Entendiendo un poco.
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diésel deinyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro.
La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el gasoil, principio básico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños ,dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con una presión mucho mayor.
Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.
Funcionamiento
El gasóleo almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 1600 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento.Hoy en los motores diésel de Toyota se inyecta el combustible con una presión de 2000 bar.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.
Sensores principales
Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.
Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde.
Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente.
Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.
FOTO Common_Rail_Scheme
FOTO Common_Rail_Scheme2
-Common Rail – Circuito de alta presión.
Rail o acumulador de alta presión
El Rail tiene la misión de almacenar combustible a alta presión. Al hacerlo deben amortiguarse mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presión producidas por el suministro de la bomba y la inyección.
La presión en el distribuidor de combustible común para todos los cilindros se mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca constante la presión de inyección al abrir el inyector.
Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de presión Rail, válvula reguladora de presión y válvula limitadora de presión, puede estar configurado distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Función
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presión. La capacidad de compresión de combustible conseguida con la elevada presión, se aprovecha para obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyección, se mantiene casi constante la presión en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de presión procedentes de la alimentación pulsatoria por la bomba de alta presión.
Common Rail – Sensor de presión del Rail.
Sensor de presión de Rail
Este sensor debe medir la presión actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una señal de tensión a la unidad de control, en función de la presión existente.
Estructura
El sensor de presión del Rail consta de los siguientes elementos:
* Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el empalme de presión.
* Una placa de circuito impreso con circuito de evaluación eléctrico.
* Un cuerpo de sensor con conector de enchufe eléctrico.
El combustible fluye a través de un taladro en el Rail hacia el sensor de presión del Rail, cuya membrana de sensor cierra herméticamente el final del taladro. A través de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presión. Sobre esta membrana se encuentra el elemento sensor que sirve para transformar la presión en una señal eléctrica. A través de cables de unión se transmite la señal generada a un circuito evaluador que pone a disposición de la unidad de control la señal de medición amplificada.
Función
El sensor de presión Rail trabaja según el siguiente principio:
La resistencia eléctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presión del sistema, origina una variación de la resistencia eléctrica y genera un cambio de tensión en el puente de resistencia abastecido con 5 V:
Esta tensión es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presión existente) y es amplificada por el circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medición exacta de la presión en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema. Por este motivo son también muy pequeñas las tolerancias admisibles para el sensor de presión en la medición de presión. La precisión de la medición en el margen de servicio principal es de aprox. ±2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presión del Rail, se activa la válvula reguladora de presión con una función de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
-Modulo de potenciación PIggyback V-CR (El que utilizamos en la Amarok)
Esta cajita, que comúnmente se la denomina piggyback o tuning box es la encargada de darnos algunos hp de mas.
El funcionamiento real de su chip Interno se desconoce, pero pude averiguar como trabaja y que modifica para darnos mas potencia.-
-Como funciona el modulo V-CR
Primero mostramos como y donde va conectado el piggyback:
Se conecta en el sensor de presión del Rail de combustible, y toma el mando de los datos que se le entregan a la ECU
Como funciona:
Modificando en demanda la presión del rail de combustible, de forma correcta y segura el modulo puede mentirle a la ECU e indicarle como si fuese el sensor de presión que esta esta demasiado baja, por ende, la ECU sube la presión y así ganamos performance en la calidad de inyección.
Esto es seguro sin el piggyback esta configurado dentro de los parámetros de los limites de presión preestablecidos.
Ahora Vamos a los Datos Reales:
-Consumo total.
Datos Anteriores al consumo con piggyback.
La pickup podía recorrer 860km con 73 litros de gasoil premiun YPF en condiciones normales de uso diario. (aclaro que ando fuerte)
Con 79 Litros de gasoil premiun de YPF pudo recorrer 854km con el modulo piggyback instalado.
Cargando la primera vez:
cargando al finalizar el test:
Redondeando me gasto 6 litros mas, andando fuerte, probando velocidad final, etc.
Un incremento del 8.2%
Velocidad final.
La probe muchas veces, y estos son los mejores valores que pude obtener:
GARMIN
IGO8
En condiciones normales sin piggybackup es difícil obtener valores de mas de 175km/h de GPS.
8km/h nos da un incremento del 4.57%
-Reprise/Recuperaciones.
Este grafico nos compara los datos utilizando y no el dispositivo piggyback.
VERDE: Con piggyback
PURPURA: Sin piggyback
En las recuperaciones es en donde mas se nota el piggyback, si bien las diferencias no son abrumadoras, el dato en 6ta marcha es notable.
-Potencia total
Para este test pudimos acceder al Dyno de Crespo Competición, a los cuales les enviamos un fuerte abrazo.
DATOS:
Con PiggyBack.
HP al MOTOR: 176HP
HP al la RUEDA: 160HP
Sin PIggyback:
HP al MOTOR: 164HP (este dato confirma la potencia real del motor)
HP al la RUEDA: 149HP
El aumento de torque no es significativo. Vean los gráficos.
Entrando a Crespo Competición:
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Motor VS Rueda
HP al motor y Troque.
Mas Datos-
HP RUEDAS condiciones climaticas.
Son 12hp de mas, solo se sienten en Alta, tal como se lo describe en los tests de recuperaciones.
-Resultado Final.
Teniendo en cuenta que solo colocamos un piggyback de unos pocos gramos de peso, de tamaño reducido, sabemos como funciona, es seguro, no hay peligro para el motor, nos da 12hp mas, no incrementa los valores de las recuperaciones, al punto de igualar a la Amarok con la Frontier (NAVARA) de 172HP.
El veredicto final es positivo, pero no sobresaliente, para el que pueda darse el gusto de tener los parámetros de una frontier en su Amarok, que se lo compre y lo use tranquilo.
-PROS – CONTRAS.
PROS.
-De funcionamiento seguro, instalación plug&play.
-Tamaño reducido.
-Se puede quitar cuando sea necesario.
CONTRAS.
-Incrementa muy poco las prestaciones.
-La sensación de manejo no sorprende.
-PRECIO.
-Opinión Final. a mi entender!
Como lo dije antes, el que pueda darse el gusto de gastar ese dinero y tener en su Amarok los parámetros de performance de una Nueva Frontier que se lo compre.
El que busca sentir el empuje un una repro bien echa, como las de UNITRONIC, APR CHIPPED, CHIP RACING etc, que espere a que estén bien desarrolladas las repros que aprox, nos darias 200cv o mas.
-Datos a tener en cuenta.
El incremento de potencia ronda el 7.97%
Según el pensamiento Americano (gracias Guido) VW nos ofrece 163HP a u$45k, este piggyback nos ofrece un 7.97% a la mitad de precio!
Espero les haya gustado.
ClubdeAmigosAmarok
Proximo TEST “REPRO BY UNITRONIC/APR/CHIPRACING”
